本文来自微信民众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：黄持

克日，新型冠状病毒肺炎在欧洲等地泛起了快速伸张的势头，这让人不得不忧郁，曾经由于中国的疫情受到影响的汽车零部件供应链，或许将遭遇新一轮的打击。

不久之前，捷豹I-PACE、奥迪e-tron等多款电动车由于电池供应问题而停产，这让那些刻意在电动化道路上加速前进的传统车企再一次感受到了掌握可靠供应链的重要性。

若是说电动汽车时代最大的制约因素是什么，可能很多人的谜底都是“电池”。 

为了电池和原质料，宝马已经累计投入跨越107.4亿欧元，从2019年下半年最先先后与宁德时代、三星SDI加深互助，签订了电池供应的历久条约，同时与赣锋锂业深化互助。而从2020年最先，宝马团体将直接举行锂、钴原质料的购置，以保证未来的供应稳固。

电池关系到汽车的平安、续航等多项性能指标，其成本也占到一台电动汽车总成本的30%以上。而即便是解决了这些手艺问题，电池稳固可靠的供应也可能成为问题。若是车企不想在电动车的竞争者被电池供应卡住脖子，那么结构供应链上游的原质料产业便成为关键。

有人已经抢跑多时

不久之前，捷豹路虎由于供应商设计调整，不得不暂停纯电动车I-PACE的生产。捷豹使用的电池来自LG化学波兰工厂，这家工厂同时也为奥迪e-tron、保时捷Taycan、奔腾EQC等提供电池。而凭据韩国媒体报道，保时捷近期订购的6000台车的电池，现实只收到了3000个。同样，奥迪和奔腾也由于LG化学电池供应量的不足而削减了e-tron和EQC在欧洲的设计产量。

这样的新闻习以为常，显然，即便是像民众、戴姆勒这样体量的汽车巨头，现在也依然无法完全把电池的运气掌控在自己的手里。

2019年民众在下萨克森州启动了电池试验生产线

合资建厂或是自建工厂？或许是一个解决办法。丰田与松下合资确立电池公司、特斯拉收购包罗Maxwell在内的多家电池手艺公司、民众在德国下萨克森州自建动力电池工厂、奔腾在全球结构9座电池工厂……

但工厂还需要原质料，作为要害质料的锂、钴金属不仅不可或缺，同时也占有了动力电池近一半的成本，而随着未来车企电动化产物的投放，对于这些原质料的需求量也将连续增进。

相比传统车企，本就是做电池身世的比亚迪更早地意识到结构上游供应链的重要性。

早在10年前，比亚迪便出资2.01亿元收购了西藏扎布耶锂业18%的股权，这是一家主要从事锂矿、硼矿、锂硼系列产物开发生产的公司。

2018年头青海盐湖比亚迪3万吨碳酸锂项目启动

2016年，比亚迪与盐湖股份合资确立青海盐湖比亚迪资源开发公司，从事盐湖锂资源的开发、生产和销售。2017年12月，比亚迪发布公告透露，盐湖比亚迪将新建年产3万吨的电池级碳酸锂项目，其子公司蓝科锂业也在现有1万吨/年碳酸锂装置的基础上，扩建2万吨/年电池级碳酸锂项目。

此外，比亚迪副总裁、电池事业群CEO何龙在2018年时也透露，通过与中国中冶的合资公司，中国中冶位于巴布亚新几内亚的优质镍钴矿可以为其所用。

而一直深耕夹杂动力的丰田同样更早地意识到原质料的“战略意义”。

2010年，同属丰田团体的丰田通商便和澳大利亚矿业公司Orocobre在阿根廷互助开发锂矿。2012年获得了阿根廷胡胡伊省的开发允许，次年在Salar de Olaroz锂矿设立碳酸锂工厂，同时丰田通商也拥有该工厂所产碳酸锂100%的销售权。丰田的结构，意在确立一个完整的锂供应链。

丰田介入投资的阿根廷Salar de Olaroz锂矿

到2018年，丰田再次斥资2.82亿澳币入股Orocobre公司15%的股权。对于那次买卖，丰田通商示意：本投资案能确保历久稳固的锂供应，以应对全球需求增添的趋势。

特斯拉只管在已往一直依赖于松下的电池供应，但马斯克不止一次示意过，松下的产能欠缺限制了电动汽车的生长速度，而他也一直在加速结构电池产业链，也曾与智利化学矿业公司接触，开拓上游供应商。

质料争取并非易事

锂矿刚需的存在，并不意味着就没有风险。

2019年，受到锂矿大幅增产和需求放缓的配合影响，锂矿价钱泛起回调，同时相关企业的资源压力也大增。固然，对于那些在已往一年里最先刻意加速电动化的跨国车企们，即便价值高昂，在电池质料领域的赛马圈地也必须下刻意加速。

在宝马追求直接采购原质料的同时，民众汽车团体和戴姆勒团体也将眼光瞄向智利，向环境监察机构提交了锂矿开采的“可行性研究”设计，希望和智利配合研究锂矿的可连续开采问题。

但这也并非一件易事。

若是说在燃油车时代，化石燃料的燃烧、汽车尾气的排放，甚至是“柴油门”这样的作弊事宜让这些跨国汽车巨头付出了很大价值，那么看似加倍“环境友好”的电动汽车制造，实在也潜伏着风险。

近年来，锂的探明储量随着勘探增添而增进。现在，南美区域锂的储量占全球一半以上，阿根廷、玻利维亚和智利的锂资源位于天下前三，随后是澳大利亚和中国。近年来，澳大利亚锂矿不停扩产，已经跨越南美成为最大的锂产地。

地球上的锂资源主要存在于锂矿石和盐湖中，相比锂矿，通过太阳蒸发提取盐湖卤水中的锂元素不仅手艺难度低，也更为划算。而南美的盐湖不仅锂资源储量厚实，而且与国内盐湖相比，镁锂比极低，使得生产历程中不需要举行锂富集的步骤，成本优势显著。

但盐湖的开采历程需要将盐水从20-40米深的地方抽取上来，注入蒸发池，这个历程会消耗大量水资源，降低了沙漠区域的地下水位，加速沙漠化。

在智利阿塔卡马盐湖四周的自然珍爱区，曾经完整的湖泊缩小成了一个个池塘，从而影响了珍爱区内火烈鸟等野生动物的生计。但加倍环保和节水的提取手艺，以及环境管理认证，则会带来分外的开采成本。

濒临灭绝的詹姆斯火烈鸟栖息于南美区域

另一方面，只管智利政府近年来一直试图通过立法措施来确立对锂矿开采的羁系，但都收效甚微。同时随着锂矿的生长，和天然气、原油等其他原质料开采类似的逻辑，锂矿开采带来的环境损坏和收入分配不均问题，也最先成为现实的社会问题。

相比于锂，近年来钴资源的勘探储量并没有新增，同时其漫衍也加倍不平衡，刚果（金）的钴储量就占到全球的48%。这样高的集中度使得以嘉能可为代表的八家拥有自有矿山的大型供应商拥有较强的市场主导权。同时，刚果（金）更为懦弱的社会环境和微弱的基础设施，也使得开采问题更为突出。

位于刚果（金）的一座钴矿

而这些问题又是作为跨国汽车巨头所必须要面临和负担的责任，就像宝马团体所说：要坚持负责任地开采和加工原质料。为此，宝马的采购专家将会深入电芯供应链的源头，保证原质料产地透明化，同时开采和加工可以相符环境标准。

对于传统车企而言，这同样是一个对他们而言生疏的领域，甚至是超出了企业自身可控的范围。就像民众与戴姆勒通过德国国际互助机构（GIZ）以德国政府的名义向智利提交可连续开采研究设计一样，在争取电池原质料的竞赛里，已经逾越了企业间行为，而上升到了更高的高度。

写在最后

电动化的转型对于传统车企而言，远没有想象中简朴，甚至手艺层面的问题都是最容易解决的。

或许在电动化时代，一家汽车公司不光要转型成为移动出行服务公司，还可能是软件开发公司、电池制造公司、甚至是矿物开采公司，而不可能再像以前一样只做好造车这一件事就可以了。同时，这背后的转型难度与成本压力，不仅仅体现在各家财报数字和裁员名单里，也可能会加速车企的整合与分化。

至于这场正在加速的资源争取战，或许就像行业人士所说，只有掌握了上游资源，才能在未来的竞争中享有自动。

本文来自微信民众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：黄持