本文来自微信民众号：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：Karakush，题图来自IC photo

换电，综合已往的一些老看法来说，是一种有过多方实验、并被验证失败的模式。

因此，当蔚来最初提出他们也要干换电，还以此为品牌特色之一时，绝大多数人是不看好的。要么以为是象征性的噱头，要么以为是注定一败涂地的试错。

以是，蔚来干成了什么水平？

在上周蔚来NIO Power 2020线上相同会上，蔚来电源治理副总裁沈斐博士先容了一下能源系统生长三年以来的情形。

到2020年3月，蔚来已落地了123座换电站，笼罩51个都会，换电车辆跨越1.7万台，用户换电渗透率为48.7%，累计扫码换电跨越37万单。

这一串数字足够说明，蔚来在换电道路上取得了实质性希望。没有什么比个体散户的自由选择更能说明一种模式的可行性。

近一半的蔚来车主，都接受了换电的观点。从换电单数突然高耸的走势可以看出，去年8月推出的免费换电政策功不可没；而连续的高增进也反映出，换电体验自己受到了车主的认可。

今年，蔚来还要继续加码，会逐步替换第二代换电站，相比一代，成本更低、换电更快；此外，还会举行小规模扩建，虽然不会像已往那样铺开来做，但至少会新增50个，主要部署在排队长的大都会以及还没有换电站的区域。

这个码，看上去加得只有意思意思的水平，着实很吃重。

在资金紧不啦叽的蔚来，砍预算砍投入才是常态，有投入就已经说明对营业对照重视，而增添投入则意味着，该营业在战略意义上具备生长的紧迫性和需要性，需要高度重视。

记得李斌在之前Q4财报电话会议中曾提到，对于整个能源系统的投入，“我们今年会增添一些，总体规模在1个亿人民币左右。”有没有感应一种来自顶层的关注？

而换电的角色在系统中也被明确出来——沈博提出，蔚来的计谋，将以换电为主、超充为辅。这和其他自建补能系统的同道中人一点都纷歧样。

蔚来为什么重推换电？

我们从企业的角度来看，最主要的一点，是提升销量。

这个漫长的逻辑链是基于通过改善电动车的使用体验，提升与油车的竞争机遇。

换电比任何充电的速率都快。现在换电的时间也就四五分钟，整个历程在十分钟左右。盘个腿喝个茶的功夫，体感恬静度上很靠近加油的时间流逝感。

二代换电站还会更快，由于车辆不用再举升，车主于是不必再举身，可以把车开进去，又省了一个流程。

这种便捷性，不仅是针对场景有意义，在累计销量跨越三万辆之后，针对购置人群也将有意义，好比那些家里无法安装私人充电桩的用户。

已往，蔚来很强调私桩的主要性。这是补能最主要的途径，通常来说，可以解决电动车在一样平常都会代步场景中的所有能源需求。有了私桩，你可以一定水平上拥有逾越油车的体验，由于你可以在家补能。

现在，蔚来车主安装私桩的比例异常高，跨越70%；值得注意的是，一年前的比例更高，跨越78%。

这个比例随着销量扩大而稀释，或许很能反映一个普遍的住房结构问题。许多人，尤其是许多没有购置电动车的人，家里是无法安装私桩的。其中或许不乏由于不能安装，才限制购置意愿的人。要打开更大的市场，势必会触及更多这样的消费者，也就必须得有比超充体验更便捷、而且更可连续的补能方案。

到这一阶段，换电甚至可以说，是提升销量的需要手段。

此外，换电另有许多辅助buff。好比可以对电池举行维护。电池回到换电站，蔚来会对电池做检查，从而对电池安全性有更好的掌握。

再好比，可以辅助模式创收。从去年9月最先，蔚来就开启了续航升级服务。你若是嫌原本买的电池不够大、续航不够长，可以在线买升级包，再去换电站换成高级电池。这是很有久远思量的，蔚来现在提供70度和84度两种规格的电池，年底会推出100度的。你可以一步到位永远换，也可以天真一点，按需按天算。

别忽视它自己就是一个盈利点。

在2C的层面，虽然现在是免费的，但不会永远都免费。去年推出免费政策时，沈斐就曾说过，“可能3个月以后，或者是一年以后买车的用户，就没有这个免费服务了。”

详细怎样，未来的市场未来会定。蔚来对投入产出的核算是动态的，现在引流增值的意图很明显，以后随着用户量增大或其他市场转变，方案一定会变，否则就不相符商业逻辑了。

我们倒是可以做一个静态而粗拙的估量，好有个观点。在免费之前，换电收费的订价是180元/次。若是凭据近期的增进毛估估一个月5万单，蔚来一年在换电上的直接收入就能跨越一个亿。

而在2B的层面，也具备很大的想象力。蔚来不仅在手艺上拥有独属优势，现在已累计跨越1200项换电相关专利，而且依附自己的先发性和优越性正在固化自己的优势，介入制订和修订换电行业的尺度。蔚来是很愿意做行业生意的，沈博示意，若是有企业有兴趣，蔚来会把自己的Know-How与履历开放出来。

凭据沈博的判断，今年会有越来越多的车企接受换电的观点。

踢球的吹哨举旗似乎不太有公信力，一厢情愿似的。不外最近也有权威人士站出来力挺。

好比中国工程院陈立泉院士，在央视二套的《中国经济大讲堂》中也提出，希望可以重新思量推广换电模式。而且还点名蔚来，叹息几分钟就可以换完，很快。

在陈院士看来，换电之快，还幸亏快得对照康健。

牛逼的快充虽然也只需十几二十分钟便又是一条英雄，可是太快并不利于电池的可连续性。这是由锂电池机理所决议的。

好比现在主流负极质料都是石墨，其层状结构决议了反映方式是插入式的，就是说只有离子对着谁人层才气插进去。若是离子跟石墨是垂直的，就进不去，需要转一个90度。转身是要时间的，快充太快时间不够，离子转不已往，就会在石墨片上沉积下来，影响电池寿命。

换电就没有这个问题。

另一半人怎么想的？

但换电一定还存在不小的问题。

另一半没有被渗透的用户就说明，即便是蔚来，也没能彻底解决。

好比电池的所有权。我车上的电池甲，在你的系统里流通成了电池丙，叨教我的车照样我的车吗？

看上去似乎是执法问题，甚至不明觉厉一些讲，是靠近忒修斯之船式的哲学问题。现实上人人心里想的是，若是我的好电池被换成了差电池怎么办？

从手艺和流程来说，至少在蔚来不太可能。

沈博说，现在对电池衰减还没有太正确的盘算，然则有两个个案可以举行侧面说明。一个是现实数据，有一台车跑了十几万公里，电池衰减不到5%；另一个是新一代电池的实验室数据，用大功率快充快放1200次，电池衰减约莫才3%。沈斐以为，近几年电池手艺进步异常大，大可不必忧郁。

再加上蔚来有电池监控把关，有换电系统可以替换，基本上你换不了亏损。

而从商业模式和执法合规来说，业界主推的方案，是配套实现“车电价值星散”，把车和电池离开，推电池租用。这是受到国家一定的。去年6月公布的《推动重点消费品更新升级流通资源循环行使实施方案（2019～2020年）》明确指出，要推广新能源汽车电池租赁等车电星散消费方式，降低购车成本。

蔚来也是很想落实这个方案。电池成本在电动车总成本中依旧占很大比例，差不多要在1/3～1/2。实现车电星散，就能降低用户的初始购入价钱，有助于改变电动车与油车的竞争款式。换句话说，是合理降价，而不损害高端汽车的身份。

把电池从车价中剥离出去，其利益是贯串整个生命周期的。现在，电池性能衰减是电动车在二手车市场严重贬值甚至转手不能的主因。车电星散后，车架是车架，不受电池影响，从而保证二手车残值。反过来也是增添购置信心的因素。

若干玩家会跟进？

除了蔚来，现在国内大规模应用换电模式的车企，只有北汽新能源和力帆。他们都是针对运营车辆的，而蔚来是针对私人用户的。

两者中，北汽新能源的阵容和影响力会更大一些。全北京的出租车换电站，无论开放运营照样在建的，都是北汽新能源牵头建设的。据《新华网》去年12月的报道，至2019年年底如按计划杀青站点开放运营目的，北汽新能源换电站理论日服务能力靠近2.7万辆出租车。

示范性也已经相当显著了。

然则，守旧来看，目测感兴趣的不少，有意愿干的不多，会真的着手的屈指可数。由于除去以上种种好，着实也是难题许多。

首先，投建成本很高，没有详细数字，然则一定比充电站要高。

土地不是要害，事实上换电站的效率是很高的。北汽新能源一个尺度换电站天天可服务约300台车辆换电，只占地约67.5平米，而同样的充电服务能力，如换算为直流充电站，则需约3000平米。蔚来的一个换电站也不大，占地约43平米。

然则设施投入会对照高。而在一次性投入之外，另有电池贮备、24小时职员值守等连续成本。

以电池贮备来说，凭据《广州日报》以往的报道，一样平常换电站贮备的动力电池须到达换电车辆的1.5倍以上。若按一家换电站日接待300辆电动车盘算，需要贮备450套动力电池，光是电池成本就要3150万元。

不外现实运营起来没有那么多。北汽新能源单个换电站的电池配备量为28块，换下来的电池组马上回仓充电，听说就可以知足最高300辆车的换电需求了。

而蔚来的电池配备量更少，由于换电在整个能源系统中现在照样一种弥补手段。正常需要到达车辆的10%～20%，但现实上服务3万用户，蔚来也只配了400多块。

历程中难免发生调剂不给力的情形。

主要是现在提供两种规格的电池，然而仅有一半的换电站配备了84度电池，4月才会铺到绝大部分站。蔚来会凭据站点周围笼罩若干84度电池车主，算出一个最合理的供需平衡值。但不乏有人现在要换84度的却碰上只有70度的情形。沈博示意，一最先是会稍微差点。然则随着现实运转、数据越来越多，运营效果一定会越来越好。

有人可能会以为，算来算去看着挺抠门的，咋纷歧步到位全体都给最高配呢。那能省照样省一点嘛。然则蔚来在价值观上，照样又大又正的。

沈博示意，等到某一天，电池配比倒挂，想换70度的只有84度，蔚来也会免费换给你用，哪怕用一天两天——而不是像某些品牌那样，选择锁电。从手艺上来说，是很容易做到的，但就是不太认同这种非得交若干才气用若干的方式，否则就锁掉，这也太鸡贼了。

用户体验更主要，先用起来。然则老不换回来的，也照样会思量收费或者锁电等等措施的。不鸡贼，也不能当冤大头嘛。

基于用户中央的价值观，才气让蔚来容忍换电模式的第二个问题——

二是回本慢。

蔚来现在照样免费的。毕竟是在大要投建完成后才下的决议，最痛的大出血已经在最不在乎钱的时刻撒掉了，免费亏的只是一些电费。现在蔚来也还幸亏起，李斌一定会这么说。

绝大多数企业不是这么一个思绪，也不愿履历大出血的历程。

老早以前，特斯拉也想过推换电，2013年就展示过93秒换电手艺。但试验两年后马斯克就放弃了，以为推广价值不大。特斯拉换电需要车主分外支付服务费60～80美元，而那时超充20分钟可以充满一半还不要钱。大多数车主头也不回选择了快充。经济性照样决议性因素。

由于投入更高，以是收费更高，导致使用更少。这意味着初期一定是要亏一些的，至于什么时刻能止损，你不知道，至少需要消费者养成使用习惯，以及规模效应获得提升。

于是又绕成一个先有鸡照样先有蛋的死循环里。

三是通用性差，限制了规模提升。

相比充电，人人统一接口和支付方式就能通用；换电对电池包设计的尺度化要求要高得多。差别品牌的电动车，这些一定都是纷歧样的。

这也是为什么已往有一种说法是，换电更适合运营车辆。由于市场上要有足够的统一个品牌统一平台的纯电动车，都选择换电作为需要的补能方式，换电的使用率和价值才气体现出来。对于运营车辆来说，场景是相似的，人人都需要节约等待时间多跑单，这种需要性就成立了。

然而，单一品牌的容量照样有限的。想要实现行业性的笼罩与推广，对于像蔚来、北汽这样既成规模与系统的，就需要众人加盟都搞一套尺度。然而大多有追求的企业出于自尊和竞争珍爱，很难去做一些绥靖性子的妥协，相互拉扯不知道要拖多久。

以是最有用的方式，是由国家出头出台统一政策，否则就很难推进。不外此前工信部钻研的回覆是，推动换电模式历程需审慎，动力电池尺度统一宜让市场来做决议。

更可能的情形照样各自为营。那些大团体共享统一电动平台架构的企业，好比民众，若是要做换电，就比其他企业有更高的乐成概率。

现在，即便是蔚来，换电依旧是一种让电动车体验更完善的弥补。这种模式的问题，并没有随着一个两个个案在连续运营而获得解决，只是他们现在的规模和生长阶段规避了硬碰硬的矛盾。果真要像蔚来所预期的那样，把换电升级成更大款式的事，还需要更大的介入者舍身下海，也就还需要更激昂的政策先吹吹风才行。

本文来自微信民众号：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：Karakush